Ο τομέας των μεταφορών στη χώρα μας έχει υποστεί τις συνέπειες των οικονομικών στρεβλώσεων. Ο μεταπρατικός χαρακτήρας της οικονομίας, οι αδυναμίες των τοπικών και περιφερειακών παραγωγικών δυνάμεων, ο υπερσυγκεντρωτισμός δραστηριοτήτων και πληθυσμού στην Αθήνα και άλλα αστικά κέντρα, αλλά και οι ανισότητες στην επιρροή για τη λήψη αποφάσεων, καθορίζουν εν πολλοίς και τις δραστηριότητες στον τομέα. Αρνητικά συντελούν επίσης, θεσμικά ελλείμματα, όπως η έλλειψη ρυθμιστικών σχεδίων, αλλά και η απουσία ενιαίας πολιτικής μεταφορών.
Μεταφορές Αγαθών
Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι οι μεταφορές να εμφανίζονται ιδιαίτερα διογκωμένες στη σύνθεση του ΑΕΠ. Και κοντά σ’ αυτό, ο μεταφορικός όγκος (εμπορευματικός και επιβατικός) διεκπεραιώνεται με τρομακτικά μεγάλο αριθμό οχηματοχιλιομέτρων και με σύνθεση μέσων που αφήνει βαρύ ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στην επιλογή και υλοποίηση των αντίστοιχων υποδομών, όπου χωρίς την παραμικρή αιτιολόγηση δίνεται έμφαση στο οδικό και αεροπορικό μέρος με συνακόλουθο παραμερισμό του σιδηροδρόμου, της ακτοπλοΐας και ακόμα περισσότερο των διατοπικών μεταφορών.
Χαρακτηριστικό είναι ότι σε όλα τα λιμάνια της χώρας, ακόμα και σ’ εκείνα που κατά το παρελθόν είχαν αντίστοιχη υποδομή, δεν υπάρχει σήμερα σιδηροδρομική πρόσβαση. Έλλειψη σιδηροδρομικής υποδομής παρατηρείται ακόμα και σε βιομηχανικές μονάδες, που χρειάζονται πολλές χιλιάδες τόνους πρώτες ύλες και παράγουν αντίστοιχη ποσότητα τελικών προϊόντων. Έτσι ένας μεγάλος στόλος φορτηγών χρησιμοποιείται για όλα αυτά, καταλαμβάνοντας σημαντικό τμήμα των οδικών αξόνων και αφήνοντας επιπρόσθετο ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα και συμβάλλοντας άμεσα ή έμμεσα στη διόγκωση των τροχαίων ατυχημάτων.
Μετακινήσεις
Ότι συμβαίνει στις εμπορευματικές μεταφορές, αποτυπώνεται και στις επιβατικές. Στα μεγάλα αστικά κέντρα (πόλεις με περισσότερους από 30.000 κατοίκους), η κάλυψη των μετακινήσεων με μέσα μαζικής συγκοινωνίας, υστερεί ποσοστιαία τουλάχιστον κατά 50% συγκριτικά με τα αντίστοιχα του μέσου όρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ πολύ μεγαλύτερη απόκλιση παρατηρείται στη χρήση εναλλακτικών μέσων (ποδηλασία, πεζή μετακίνηση). Στα μικρότερα αστικά κέντρα, στις ημιαστικές και αγροτικές περιοχές, η λειτουργία οργανωμένης συγκοινωνίας τείνει να εκλείψει για όσες περιοχές δεν βρίσκονται στον άξονα, ανάμεσα σε πόλεις ή καλύτερα πρωτεύουσες διοικητικών ενοτήτων.
Ταυτόχρονα μικρή είναι η αναλογία των επιβατών στα ΙΧ (περίπου 1,4 επιβάτες ανά όχημα), με αποτέλεσμα την εκτίναξη των ρύπων και της ηχορύπανσης, την έξαρση στη κυκλοφοριακή συμφόρηση, την όλο και μεγαλύτερη διάθεση χώρων για νόμιμη ή παράνομη στάθμευση, τις χαμένες εργατοώρες και την υποβάθμιση της δημόσιας υγείας και της ποιότητας ζωής. Αν μάλιστα συνδυαστεί με την υστέρηση στον τομέα της κυκλοφοριακής αγωγής, την ανυπαρξία ποδηλατοδρόμων και ενιαίων χώρων πεζοπορίας, τις εν γένει κυκλοφοριακές συνθήκες που έχουν καθηλώσει τις εναλλακτικές μορφές στις μετακινήσεις, το αποτέλεσμα είναι αυτό που αντικρίζουμε καθημερινά στους δρόμους.
Οι λανθασμένες επιλογές του παρελθόντος
Ανάλογη είναι η κατάσταση στις προαστιακές και περιφερειακές μεταφορές, ένας τομέας πλήρως παραμελημένος. Το απερίσκεπτα απενεργοποιημένο τα τελευταία δυο χρόνια σιδηροδρομικό δίκτυο θα μπορούσε να συμβάλει καθοριστικά στην κάλυψη των αναγκών, αλλά και στη διάνοιξη προοπτικών, αφού στο σύνολο του παραμένει με τη μορφή του τέλους του 19ου αιώνα, όταν επί της ουσίας αυτόν τον ρόλο είχε. Παρά την ύπαρξη 1800 περίπου χιλιομέτρων που έχουν κυρίως προαστιακό και περιφερειακό χαρακτήρα και με μικρής σχετικά κλίμακας παρεμβάσεις θα μπορούσε να εκσυγχρονιστεί, η χώρα παραμένει ουραγός στην κάλυψη των προαστιακών και περιφερειακών συνδέσεων και το τρένο καταλαμβάνει ασήμαντα ως ανύπαρκτα μερίδια, τόσο στην επιβατική, όσο και στην εμπορευματική κίνηση.
Εξίσου τραγική είναι η κατάσταση στην υπεραστική και διεθνή κλίμακα. Τέσσερεις πόλεις (Γιάννενα, Καβάλα, Αγρίνιο, Γιαννιτσά δεν έχουν την παραμικρή σιδηροδρομική υποδομή, όταν η μια μετά την άλλη χώρες της Ευρώπης έχουν ως στόχο για το 2020 ο χρόνος που απαιτείται για να διανυθούν οι μεταξύ τους αποστάσεις να είναι μικρότερος των τριών ωρών! Παντελή έλλειψη σιδηροδρόμου έχει ακόμα η Ήπειρος, ενώ τρένο δεν έχει επίσης η Κρήτη, ένα από τα μεγαλύτερα νησιά στον Ευρωπαϊκό χώρο, όταν πολύ μικρότερα σ’ άλλες χώρες έχουν εδώ και δεκαετίες και φυσικά οι υπόλοιπες νησιώτικες περιφέρειες. Επιπλέον, χρόνο με τον χρόνο κλιμακώνεται η σιδηροδρομική απομόνωση από τον υπόλοιπο κόσμο και δη σε άξονες που μπορούν να εξυπηρετήσουν την πλειοψηφία των εξαγωγών μας.
Έτσι ενώ οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι συνειδητοποιούν, σχεδιάζουν και υλοποιούν προγραμματισμό, ώστε ο σιδηρόδρομος, ως το φιλικότερο χερσαίο μεταφορικό μέσο, να αποτελέσει κορμό και κύριο μέσο για τις εσωτερικές μετακινήσεις, η επίσημη εγχώρια πολιτική προσπαθεί με οιονδήποτε τρόπο και μέσο να τον απαξιώσει, περιθωριοποιήσει και ακρωτηριάσει περεταίρω. Στη θέση του κερδίζουν μερίδιο τα οδικά και αεροπορικά μέσα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την επιβάρυνση στην κατανάλωση ενέργειας και της ρύπανσης. Ανάλογα συμβάντα παρατηρούνται και στις νησιώτικες περιοχές, όπου η ακτοπλοΐα έχει χάσει σημαντικό μερίδιο στο επιβατηγό της σκέλος από τις αεροπορικές μετακινήσεις. Και εδώ τα αίτια είναι οι ελλείψεις σε υποδομές και σύγχρονο στόλο, σε αντίθεση με την κάθε μορφής αθέμιτη γαλαντομία υπέρ των αεροπορικών μετακινήσεων.
Οι αποκλίσεις αυτές δημιουργούν μικρότερες πληρότητες επιβατών, αραιότερες συχνότητες δρομολογίων, εθισμό των πολιτών στην μετακίνηση και εξυπηρέτηση με ΙΧ, μικρή ικανοποίηση των επιβατών και φυσικά μεγάλα λειτουργικά κόστη των συγκοινωνιακών φορέων, που δεν μπορούν να καλυφτούν ακόμα και από τις πολύ μεγάλες πρόσφατες αυξήσεις των εισιτηρίων που αψυχολόγητα προκρίθηκαν. Οι πολύπλευρες συνέπειες απαιτούν έναν πολύπλευρο επανασχεδιασμό στην πολιτική των μεταφορών, με μετρήσιμους στόχους, χρονοδιάγραμμα, σωστή διαχείριση των υποδομών και ταυτόχρονα βελτίωση της κινητικότητας.
Οι προτάσεις μας
Μια πολιτική που δεν θα περιορίζεται μόνο στις άμεσες συνέργειες του τομέα, θα επεκτείνεται και σε έμμεσες, όπως ο συγκεντρωτισμός δραστηριοτήτων, υπηρεσιών και κατοίκων, η παράλληλη απονεύρωση και απαξίωση της ημιορεινής, ορεινής και νησιώτικης ενδοχώρας, η έλλειψη ρυθμιστικών σχεδίων ανά γεωγραφική ενότητα, η ενδυνάμωση της κινητικότητας και η εξυπηρέτηση των περιφερειακών και τοπικών οικονομιών, με τις επιμέρους ιδιαιτερότητες και ανάγκες τους. Η χάραξη μιας ενιαίας πολιτικής μεταφορών είναι πλέον επείγουσα.
Μια χάραξη που θα προσδιορίσει:
- τον κορμό πάνω στον οποίο θα δομηθούν οι ανάγκες για τις μεταφορές και γύρω απ’ αυτόν θα συνδράμουν επικουρικά και όχι ανταγωνιστικά όλες οι άλλες δράσεις,
- τις ανάγκες για ιεράρχηση υποδομών, εξοπλισμού και χρηματοδοτήσεων σε χερσαίες θαλάσσιες και αεροπορικές (αστικές, προαστιακές, περιφερειακές, υπεραστικές, διεθνείς) μετακινήσεις,
- τη συνολική παραγωγικότητα του τομέα (εξοικονόμηση ενέργειας, συχνότητες και πληρότητες δρομολογίων), ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες και ανάγκες των περιοχών
- τον ορθολογισμό, ώστε πέρα από τις ακτινωτές συνδέσεις, να διασφαλίζεται και η περιφερειακή κάλυψη,
- την τιμολόγηση, με κριτήρια που θα διασφαλίζουν την προτεραιότητα στα συγκοινωνιακά μέσα,
- τη συμμετοχή της κοινωνίας σε τοπικό επίπεδο.
